Europa auf Schiene

Dieser Text erschien zunächst im Standard-ALBUM vom 28. März 2026: https://www.derstandard.at/story/3000000313830/europa-auf-schiene-eine-liebeserklaerung-an-das-bahnfahren:

Mit Brüssel assoziiert man Schokolade, Moules Frites und Regenwetter, das Atomium, das Manneken Pis und die europäischen Institutionen. Dass es in der belgischen Hauptstadt hervorragende Museen gibt, ist weniger bekannt, dass die erste reguläre Personen-Zugfahrt auf dem Festland hier ihren Ausgang nahm, bereits echtes Spezialwissen. Beides erfährt man beim Besuch der Train World, einem Eisenbahnmuseum im Norden der Metropole, gelegen an der Strecke nach Mechelen. Diese flämische Stadt war am 5. Mai 1835 das Ziel dreier in Brüssel startender Züge mit insgesamt 900 Passagieren an Bord, eine rund 50 Minuten dauernde Fahrt, die das Reisen am Kontinent revolutionierte.

In der Train World sind Gemälde zu sehen, die an jenen Tag erinnern und beglückte Menschen in biedermeierlicher Volksfeststimmung zeigen. Dass sie einem historischen Ereignis beiwohnten, war den Fahrgästen und Schaulustigen gewiss bewusst. Und wenn es auch viele Befürchtungen gab, etwa dass Kühe durch den Anblick der vorüberrasenden Züge nur mehr saure Milch geben oder Passagiere wegen der Geschwindigkeit ernsthafte neuronale Schäden davontragen könnten - die eine oder der andere träumte zweifellos davon, bald mit dem neuen Wundergefährt noch weiter zu fahren: einfach zum Bahnhof zu spazieren, unkompliziert einen Fahrschein zu lösen und je nach Laune in Richtung Antwerpen, Paris, Amsterdam oder Lille, gar Berlin, Wien, Rom oder Konstantinopel zu reisen. Auch wenn die ersten Züge bloß auf 30 km/h kamen, das war keine abwegige Utopie. Bald nach der belgischen Premiere wurden in weiteren europäischen Ländern die ersten Personenfahrten durchgeführt: in Deutschland noch im selben Jahr, in Österreich, Russland und Frankreich 1837, im heutigen Italien 1839. England war sowieso schon fünf Jahre vor dem Festland auf Schiene. Befeuert durch die Industrialisierung, mitfinanziert durch das neue Großbürgertum, gefördert von den nach nationalem Prestige strebenden Staaten entstand die Grundlage des heutigen europäischen Streckennetzes. Zunächst vorwiegend an militärischen und wirtschaftlichen Bedürfnissen orientiert, erkannten Visionäre bald ein weiteres Potenzial der sich rasant ausbreitenden Infrastruktur: Das bequeme Fernreisen quer über den Kontinent und über Ländergrenzen hinweg. 

Als meine Generation in den 1990er Jahren jung war, profitierten wir nicht nur von den Früchten des europäischen Friedensprojekts und dem puren Glück, zwischen dem Fall der Berliner Mauer und den Anschlägen vom 11. September in einer weltpolitisch relativ unbeschwerten Ära aufzuwachsen; sondern ebenso von einem dichten, den Kontinent überspannenden Schienennetz, von den zahl- und facettenreichen Fernverbindungen, und insbesondere vom 1972 eingeführten Interrail-Ticket. Es ermöglichte jungen Europäern aus allen Schichten erstmals, andere Teile des Kontinent, vor allem seine Metropolen, nicht aus Kriegsgründen oder wirtschaftlicher Not kennenzulernen, sondern aus Interesse, Fernweh, Abenteuerlust. Reisen als Rite de Passage, wovon unsere Eltern und Großeltern und alle Generationen davor nur hätten träumen können. Interrail war vor dem Durchbruch der Billigflieger um die Jahrtausendwende integraler Bestandteil der Jugendkultur, und wer in den Sommerferien nicht selber auf Tour ging, kannte Freunde, die mit dem Pass zwischen Nordkap und Sizilien unterwegs waren. Die Erinnerungen ähneln einander: Die Wagons waren voll, sodass man immer Gesprächspartner fand, damit so ein Tete-a-Tete gemütlicher verlief, ließen sich in den Coupés die Sitze zusammenschieben; und wenn man doch wieder seine Ruhe haben wollte, gab es zahllose Umsteigemöglichkeiten, um sich rasch zu entfernen: Fern-, Regional- und Nachtzüge brachten einen von jedem Bahnhof zu jeder Zeit in jede Richtung, man konnte einsteigen, aussteigen und umsteigen wo man wollte, schlafen sowieso, ob in den Zügen, auf Stränden oder in einem Park; die Angst war noch nicht allgegenwärtig, mangels Mobiltelefon auch nicht das Zuhause. Alles, was man musste, war an den Grenzen den Ausweis zeigen, und die gewählte Verbindung ordnungsgemäß in den Interrail-Pass eintragen, beides ein hochoffiziöser Akt, schließlich waren die meisten Bahngesellschaften noch staatliche Monopolisten, nicht nur die Grenzer, auch die Schaffner hatten Beamtenstatus.

Die Züge waren auch keine nüchtern nummerierten Produkte wie heute, sondern bedienten sich in ihrer Benennung der europäischen Kulturgeschichte: Mozart, Hamlet, Le Corbusier, Béla Bartók, Tiziano, Romulus, Goethe, Marie Curie ... Sie verbanden Paris und Madrid, Amsterdam und Basel, Frankfurt und Rom, Berlin und Zagreb, und das bei Fahrtzeiten, die heute jeden Bahnmanager verzweifeln ließen: Der Prinz Eugen von Kiel nach Wien oder der Paganini von Dortmund nach Bologna benötigten über 15 Stunden. Aber immerhin, man war dann in Bologna, Geschwindigkeit ist nicht alles. Und nicht zuletzt wegen solcher Fernverbindungen finden nicht wenige Bahn-Aficionados, die Zeit der Eurocitys in den 1980er und 1990er Jahren sei einer etwaigen Utopie der Brüsseler Schaulustigen von 1835 am Gemälde in der Train World am nächsten gekommen: zum Bahnhof zu spazieren, unkompliziert einen Fahrschein zu lösen und je nach Laune in die eine oder andere Ecke des Kontinents zu reisen, das war damals möglich.

Reservierungs- und Zuschlagspflichten, die Budget und Flexibilität beeinträchtigten, gab es kaum. Zwar fuhren etwa in Frankreich und Deutschland bereits Hochgeschwindigkeitszüge, auch der Eurostar nach England; aber für den Durchschnitts-Interrailer waren sie nicht nur wegen der Zusatzkosten ohne Bedeutung. Zum Vorankommen brauchte man sie nicht, denn es gab genügend Alternativen, die einem die Spontanität ließen; zudem wirkten sie wie eine reizlose Manager-Hochglanzwelt, in der man nichts verloren hatte, checkte man in Amsterdam ja auch nicht im Kempinski am Dam ein, sondern im Hostel in der Warmoestraat. Faszinierend waren die High-Tech-Züge allemal, und so gibt es ein Foto von mir am Pariser Bahnhof Montparnasse, auf dem ich vor einem TGV posiere wie heutige Instagram-Reisende vor einer Luxusjacht in Monte Carlo. Das war ein Raumschiff aus der Zukunft, auch aus der eigenen, erwachsenen, in der Komfort, ein gesicherter Sitzplatz, Geschwindigkeit und ein stabiles W-LAN wichtiger sein würden als das Unterwegssein an sich, das Aus-dem-Fenster-schauen, neue Bekanntschaften, das Gedankenschweifen. Allerdings war der TGV nicht nur technische Avantgarde. Er stand auch für die baldige Liberalisierung des Bahnverkehrs, die den staatlichen Betreibern ab den späten Neunzigern marktwirtschaftliche Prinzipien verordnete und sie zum Wettbewerb zueinander und zu neuen privaten Anbietern zwang. Nicht mehr der Eurocity als Kooperation der Bahngesellschaften sollte fortan Goldstandard im europäischen Fernverkehr sein, sondern deren jeweilige, miteinander konkurrierende High-End-Produkte: TGV, Freccia, AVE, Railjet ... Konkurrenz, Dynamic Pricing und prestigeträchtige Hochgeschwindigkeitszüge auf stark frequentierten Strecken dominieren seither das System; viele grenzüberschreitende Verbindungen, Nachtzüge, Regionalbahnen fielen dem Effizienzgedanken zum Opfer. Hinzu kam die Konkurrenz der Billigflieger. Von 2000 bis 2020 wurden in Europa 6000 Kilometer Schiene stillgelegt, die Nachtzugverbindungen wurden auf ein Drittel verringert, eine 15stündige Tagesverbindung durch mehrere Länder ist heute eigentlich undenkbar.

Gerade solche grenzüberschreitende Fernverbindungen hatte George Nagelmackers im Sinn, als er 1872, inspiriert durch einen Aufenthalt im damaligen Eisenbahnland USA (so war das einmal), die Compagnie Internationale de Wagons-Lits (CIWL) gründete. 100 Jahre vor der Einführung des Interrail-Tickets etablierte der Belgier in Kooperation mit Staatsbahnen den grenzüberschreitenden Reisezug in Europa, natürlich ein Projekt für die Elite, dennoch ein Meilenstein: 1874 ließ Nagelmackers zwischen Paris und Wien den ersten Schlafwagen auf europäischem Boden überhaupt rollen, ab den 1880er Jahren wurde seine Gesellschaft zum Betreiber so legendärer Züge wie dem Orient-Express: Paris - Wien - Istanbul, bis heute Europas Inbegriff der Fernreise auf Schienen.

Züge von Paris nach Lissabon, von Berlin nach Neapel, oder von Ostende nach Wien folgten. Und wenngleich andere Verbindungen, wie jene von Skandinavien nach Sizilien, oder eine durchgehende zwischen Lissabon, Paris und St. Petersburg (mit Anschluss nach Peking!) unvollendet blieben (allerdings nur fast: man musste in Paris bloß vom Sud- in den Nord-Express und vice versa umsteigen), Nagelmackers Unternehmen setzte Maßstäbe, die bis heute nachwirken: So fährt der Étoile de Nord, einst Luxus-Tageszug wischen Paris und Amsterdam, heute als Eurostar. Die Nachfolger des Wien-Ostende-Express sind die NightJets von Wien nach Amsterdam und Brüssel. Noch bis 2013 wurde auf der Strecke des legendären Rome-Express zwischen Paris und Rom der Nachtzug Palatino betrieben.       

Nagelmackers war ein findiger Geschäftsmann, aber mehr noch sehe ich ihn als visionären Eisenbahn-Romantiker. Wie ein guter Autor, der nur das Buch schreibt, das er selber lesen möchte, schuf er jene Fernverbindungen, die er bereisen wollte: Er träumte davon, zum Gare de l`Est zu spazieren, in einen Zug einzusteigen und ein paar Tage später mit der landschaftlichen Vielfalt Europas und allerlei Begegnungen in der Erinnerung vor der Hagia Sofia zu stehen; oder von Russland nach Portugal direkt - was für eine Idee! Und da er Mittel und Talent dazu hatte, konnte er nicht nur viele seiner Träume verwirklichen, sondern auch uns Nachgeborenen solche einpflanzen: Nagelmackers dachte über die Beschränkung der Grenzen hinaus und brach sie auf mit der Überzeugung, dass Europas Metropolen und Länder miteinander verbunden sein sollten. Das macht die verwirklichten und die geplanten Strecken der CIWL auch heute zur Inspiration für ein zukünftiges kontinentales Bahnsystem, eines, das nicht nationalstaatlich organisiert ist, sondern europäisch, und das nicht kleckert, sondern klotzt.

Vieles aus dem 19. Jahrhundert haben wir zu Recht hinter uns gelassen. Aber die utopische Großzügigkeit in Denken und Planen sollten wir uns in unserer momentanen Verzagtheit da und dort zum Vorbild nehme, so auch bei der Bahn. In zahlreichen Städten sind heute noch die historischen Bahnhöfe aus der Belle Époque zu bestaunen. Und wenngleich auch spätere Zeiten gelungene Verkehrsbauten hervorbrachten, an den „Kathedralen der Moderne“ lässt sich wunderbar erkennen, welches Prestige und damit welche Qualität öffentliche Infrastruktur, die Bahn, in einer Gesellschaft haben kann, wenn nicht Zweckmäßigkeit, Rendite und penible Sicherheitskontrollen den Ton angeben, sondern Repräsentanz, eine über den reinen Nutzen hinausgehende Idee, die buchstäbliche Dienst-Leistung zum Wohle aller; wenn Bahnhöfe und Züge zu Orten der Performanz von Pracht, Würde und Schönheit einer optimistischen Gesellschaft werden.

Solche Begriffe mögen aus der Zeit gefallen sein, und viele Bahnhöfe nicht umsonst an Pracht, Würde und Schönheit eingebüßt und sich dem Nicht-Ort Flughafen angeglichen haben - das Bahnfahren ist knapp 200 Jahre nach seiner kontinentalen Premiere aus Europa nicht wegzudenken: 2024 wurden in der EU 443 Milliarden Personenkilometer gefahren, alleine in Deutschland verzeichnete die DB trotz ihres (oft zu Unrecht) miserablen Images fast 3 Milliarden Passagiere. Bahnfahren boomt, und obzwar ein großer Teil im Regionalverkehr abgewickelt wird, auch der Fernverkehr erweist sich als erstaunlich resilient gegenüber Auto und Flugzeug und musste nie einen mit den USA vergleichbaren Niedergang hinnehmen. Sogar der schon totgesagte Nachtzug, an dessen Wiege Nagelmackers stand, erlebt eine Renaissance, nicht zuletzt dank ÖBB, die sich zu einem der größten europäischen Player entwickelt haben. Dass ausgerechnet der NightJet von Wien nach Paris, auf der ältesten Nachtzugstrecke Europas also, im vergangenen Jahr eingestellt werden musste, ist auch weder den ÖBB anzulasten noch auf mangelnde Nachfrage zurückzuführen, sondern lag allein an der kleinmütigen Entscheidung der französischen Regierung, sich nicht länger an der Subvention der Strecke zu beteiligen.

Ein Zeichen der Zeit: Es herrscht zwar oft Einigkeit, dass die Bahn das Flugzeug innerhalb Europas weitgehend ersetzen solle, daher vor allem der grenzüberschreitende Fernverkehr modernisiert und (wieder) ausgebaut werden müsse, dass ein zeitgemäßer Nachtzug zentral für die Verkehrswende sei; aber die Zusammenarbeit zwischen den Bahnbetreibern verläuft oft mau, erst recht, seit die Liberalisierung der vergangenen Jahrzehnte die Kooperationsbereitschaft stark minimiert hat. Für die Bahn gilt, was für Europa zu oft gilt: Die einzelnen Staaten sind in ihrer Kleingartenmentalität unfähig, kooperativ und im großen Rahmen eine naheliegende Lösung für ein gemeinsames Problem umzusetzen. Das Problem ist diesfalls immer noch der von Verbrennern erzeugte Schaden für die Umwelt, eine naheliegende Lösung immer noch ein dichtes, effizientes und leistbares gesamteuropäisches Verkehrsnetz auf Schienen, vom Regional- bis zum Fernverkehr; und für diesen: das Zusammendenken eines niederschwelligen Tickets wie Interrail mit ambitionierten transkontinentalen Verbindungen im Sinne Georges Nagelmackers.   

Zumindest die Europäische Kommission hat dies erkannt und ehrgeizige Ziele vorgegeben. Nicht nur soll das kundenunfreundliche Buchungs-Babylon der Vergangenheit angehören und etwa der Kauf eines Tickets von Wien nach London oder von Oslo nach Palermo trotz unterschiedlicher Anbieter unkompliziert in einem gesamteuropäischen Buchungssystem möglich sein. Bis 2040 sollen außerdem die (Hochgeschwindigkeits-)trassen zwischen den Hauptstädten ausgebaut werden: Die Fahrt von Berlin nach Wien wird dann vier statt acht, von Sofia nach Athen sechs statt 13 Stunden dauern; Verbindungen wie Wien-Paris, Paris-Rom, Rom-Budapest, oder Budapest-Brüssel sollten wieder selbstverständlich werden, vielleicht sogar ein Direktzug Wien-London oder von Oslo nach Palermo; ich wäre dafür.

Irgendwann mag auch eine Verbindung zwischen Paris und Moskau wieder denkbar sein, zwischen St. Petersburg und Kyjiw. Ein Traum fernab der Wirklichkeit, ja, aber das schien jener der Brüsseler Schaulustigen von 1835 ebenso, gleiches gilt für Nagelmackers spektakuläre Strecken. Er wird daher kommen: Ein Zug auf der Höhe der Zeit, Made in EU, betrieben mit erneuerbarer Energie, der friedliche Länder und nette Menschen verbindet, an dessen Bord es höflich zugeht wie im TGV, der pünktlich ist wie ein Freccia, in dem es stets so entspannt bleibt wie im ICE; und der wieder klingende Namen trägt: Möge es einen Europa-Express Anna Politkowskaja geben, oder einen Jane Goodall, einen Simone Veil, oder einen Bertha von Suttner! Unserem Kontinent kann derzeit nichts weniger schaden, als einen solchen Traum auf Schiene zu bringen.